Kleine Trailerinfo

von Karl-Heinz Kukuck

Trailern allgemein

Mein Segelsport hat immer etwas mit Trailern zu tun. Im Lauf der Jahre haben sich viel Erfahrung mit unterschiedlichen Bootanhängern und Zugwagen eingestellt. In einem dokumen- tierten Jahr hat sich eine Strecke von 20Tkm ergeben. Ich schätze meine Gesamtstrecke auf mindestens 200Tkm. Mein aktuelles Gespann besteht aus einem Geländewagen und einem 3 Tonnen Anhänger. Die im Folgenden genann- ten Daten in Tonnen, beziehen sich auf das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers. In diesem Bericht beschreibe ich meine Erfahrungen. Er kann nicht als Kochrezept gesehen werden, nach dem der Leser blind verfahren kann. Es soll einen Einstieg unterstützen oder vorhandene Erfahrungen erweitern. Was und wie der Leser es macht, muss er selbst entscheiden.

Zulassungstechnische Details lasse ich aus. Dazu gibt es den TÜV und Werkstätten. Ich werde auch nur sparsam Typen und Modelle erwähnen. Es sollen mehr Sachinhalte angesprochen werden, als ein Palaver auszulösen, welches tolle Teil besser ist. Warum trailert der Segler sein Boot? Nun, er möchte das Revier wechseln. Er nimmt das Boot mit in Urlaub, oder geht zu Regatten. Natürlich gibt es auch den längerfristigen Revierwechsel. Wenn das im Normal- bereich von trailerbaren Booten abläuft, bedarf es keiner weiteren Erwähnung. Bei größeren Booten tut sich dann eine neue Kategorie auf, die ich transportierbare Boote nenne.

Wenn großes Gerät zur Verfügung steht ist jedes Boot transportabel. Dieser Bericht befasst sich mit Transporten, die wir mit eigenen Mitteln durchführen. Die Kategorie transportierbares Boot, umfasst also größere Boote, die zerlegt werden und in Einzelteilen in einer oder mehreren Fuhren an den Bestimmungs- ort gebracht werden. Die Grenzwerte liegen bei 3 Meter Breite und ca. 3 Tonnen Einzelgewicht.

Ein Gespann besteht aus Zugwagen und Anhänger.

Es gibt Gespanne, die in Saft und Kraft dahin fahren. Andere, und ich behaupte, das ist die größere Anzahl, bewegen sich ständig nahe an der Schaukelschwelle. Da ist hoch konzentriertes Fahren angesagt, um die kleinsten Fehlbewegungen zu korrigieren. Einige fahren sich wie ein Eiertanz.

Die Behauptung, der Anhänger spurt nicht, möchte ich relativieren. Der heutige Stand der Technik bringt gutes hervor. Wenn es nicht klappt, kann ein Rahmen im Bezug zur Lastaufnahme zu schwach sein und sich ver- winden. Meist wird es eine schlechte Zusam- menstellung des Gespanns sein, oder falsche Verteilung der Ladung, oder kleine Einfluss- faktoren, über die noch berichtet wird. Der Trailer ist es nicht allein. Der Zugwagen gehört dazu. Die richtige Wahl kann dem Fahrer das Leben erheblich erleichtern, im Grenzfall auch verlängern. In erster Näherung ist die Wahl sehr einfach. Im Prospekt oder im Fahrzeugschein steht das zulässige Gesamt- gewichtgewicht für einen ungebremsten und gebremsten Anhänger.

Diese Werte betrachte ich als empfohlene Maximalwerte. Sie zu überschreiten bereitet Probleme mit den Gesetzeshütern. Sie auszunutzen kann einem den Hals kosten, weil das Zugfahrzeug eventuell nicht wirklich geeignet ist.

Um das einordnen zu können, folgende Aussage eines TÜV-Beamten. ,,Wir beurteilen die Zugleistung eines Fahrzeuges nicht nach dem Fahrverhalten sondern nach der technischen Voraussetzung, sprich Bremsen und Rahmen. Es hat schon einen Fall gegeben wo sich nach Jahren Anhängerbetrieb die Spaltmaße an den Türen geweitet haben."

Ich hatte versucht durch eine Sonderabnahme die Zuglast meines Wagens von 2 auf 2,5 Tonnen anzuheben. Ich hatte den Wagen, mit Allradantrieb und großem Radstand, als besonders guten Zugwagen getestet. Hatte ihn reichlich mit einem Anhänger von 3,5 Tonnen, 10 Meter Länge und 3 Meter Höhe gefahren. Leider gibt es Null Chance, für eine Anhebung. Einige Hersteller (ein großer deutscher) sind großzügiger als andere. Es gibt einen Wagen in der unteren Mittelklasse, der darf 1,7 Tonnen ziehen. Man tut gut daran, keinen Wohnwagen dieses Kaliber, oder einen Bootanhänger von 10 Meter Länge, dahinter zu hängen. Von demselben Hersteller habe ich einen Mittelklassekombi mit 2,6t und einen Van mit 2,8t in meinem Umfeld. Bei dem Anblick stehe ich kurz vorm Herzstillstand.

Mittlerweile gibt es für Zugwagen den Begriff der maximal zulässigen Gesamtzuglast. Also Gewicht Zugwagen + Anhänger. Dabei steht für den Anhänger noch ein Maximalgewicht. Es kann ja nicht angehen, dass der Zugwagen leichter und der Anhänger schwerer eingesetzt wird.

Für mich ist ausschließlich das Fahrverhalten entscheidend. Die Bremsen eines modernen Wagens erfüllen zweifellos den Zweck und die Rahmen sind hinreichend berechnet und getestet. Wenn es Unfälle gibt, sind das Fahrfehler oder schwaches Fahrverhalten des Zugfahrzeugs.

Gute Zugfahrzeuge sind Lieferwagen wie Sprinter, Ducato usw., auch schwere Limousinen. Das Beste aus meiner Sicht war ein Ducato mit Allradantrieb. Geländewagen sind ein Kompromiss. Sie haben im Fahrzeugschein hohe Zuglasten und sind auch im Alltag besser zu gebrauchen als Lieferwagen.Die Faustformel heißt: großer Radstand und kleiner Abstand von der Hinterachse zur Anhängerkupplung, sind hilfreich.

Front- oder Heckantrieb wird immer heiß diskutiert. Ich stehe auf Heckantrieb. Dazu eine kleine Episode. Ich kam, ohne Anhänger, einen Hügel herunter, nicht sehr steil. Unten standen drei Wohnwagengespanne, und mühten sich vergeblich hinauf zu kommen. Die Straße war durch einen feuchten Belag aus Blütenstaub glitschig. Es waren ein Audi100 ein Golf und ein Japaner. Ich habe mir einen Spaß daraus gemacht, zwei Wohnwagen mit meiner Heck getriebenen Limousine hoch zu fahren. Der Dritte hatte dankend abgelehnt.

Allradgetriebene Fahrzeuge verfügen nicht nur über mehr Traktion, es stellt sich auch im Allradbetrieb eine geringere Schaukelneigung ein. Das soll aber nicht heißen, es ginge alles. Mein enttäuschendes Erlebnis war mit einem bekannten amerikanischen Geländewagen. Er war bei einer Anhängelast von nur 2,2Tonnen kaum zu beherrschen.

Die Motorleistung von modernen Wagen sollte wohl ausreichen. Zur richtigen Beurteilung gilt das Verhält von Motorleistung zur Endgeschwindigkeit. Das hat mit der Getriebe- untersetzung und dem daraus resultierenden Moment am Rad zu tun. Ein Wagen mit 80 PS und 120 km/h Spitzengeschwindigkeit ist besser als ein Wagen mit 120 PS und 180 km/ h Spitze. Ganz schlecht hat sich mal eine Limousine mit Sportmotor getan. Der Motor er- zeugte seine Leistung mehr über Drehzahl als durch Drehmoment. Die Getriebeabstufung war auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Es gab einfach keinen Gang, der bei der üblichen Gespanngeschwindigkeit genug Leistung auf die Straße brachte. Das war ein ständiges Gängeschalten.

Was tun, wenn es schaukelt?

Das Aufschaukeln des Anhängers ist die große Gefahr. Es wirft das ganze Gespann aus der Bahn. Die Katastrophenspirale heißt: Schlenker >> Schaukeln >> Aufschaukeln >> Unfall Der Schlenker wird ausgelöst von unbedachten Lenkbewegungen, Fahrbahnunregelmä- ßigkeiten, wie Spurrillen, plötzlichen Seitenwindveränderungen (Böen oder wechselnde Abdeckung). Die Spirale wird weiter gedreht vom Unvermögen des Fahrers oder des Gespanns.

Wenn ein paar Schlaglöcher oder eine einzelne Bö, die vielleicht von einem überholenden Reisebus ausgelöst wurde, ein Gespann aufmischt, ist es definitiv zu schwach. Bei starken Gespannen besteht die Gefahr im Aufschwingen. Das kann geschehen, wenn der Zugwagen mit seinen Breitreifen durch Spurrillen pendelt, oder durch rhythmisch einfallende Windstreifen. ( Allee, Brückenpfeiler, Häuserblocks, usw.). Bei Starkwind sollte man besser stehen bleiben. Ein umgeblasener Anhänger ist keine Besonderheit. Wenn es schaukelt und man sitzt in einem überlegenen Zugwagen genügt ein bisschen Gegenlenken um das Ganze wieder ruhig zu stellen. Das Gegenlenken muss natürlich in der richtigen Taktfolge geschehen damit sich die Schaukelei nicht verstärkt. Mit einem schwachem Gespann hat sich bei mir ein mehrmaliger Wechsel von Bremsen und Beschleunigung bewährt. All das muss geübt sein, damit es auch funktioniert, wenn nötig. Wichtig ist, immer nur mit kleinen Lenkbewegungen auszugleichen. Bei einer direkten Lenkung genügen wenige Zentimeter am Lenkrad. Der Merksatz: So aufmerksam fahren, wie mit einem Sportwagen bei 250, jede Pendelbewegung im Ansatz erkennen und mit klei- nen Lenkbewegungen ausgleichen.

Der ungebremste Einachser für Jollen und kleine Kats

Kleine Jollen, auch kleine Kats (kleiner 14ft), werden auf leichten Anhängern getrailert, die aus einer Zugstange und einer Achse bestehen. Die Jolle liegt vorn auf einer V-Stütze und in der Mitte auf zwei Kissenstützen, der Mast wird einfach in die Plicht gesteckt. Die Lichtleiste an den Spiegel des Bootes gehängt. Der Anhänger ist leicht und schmal. Das Teil kann unproblematisch gezogen werden. Auch die Länge gibt meist keine Probleme auf. Der ungebremste schmale Kat-Anhänger Ein Sportkat kann auf einem ungebremsten Anhänger getrailert werden. Auf einem schmalen Anhänger muss er zerlegt werden. Die geringe Breite und üblich auch geringe Höhe des Anhängers mit Ladung, ist von Vorteil. Man könnte ihn Rennanhänger nennen, aber heute hält man sich an die Geschwindigkeitsbegrenzung. Die Länge darf man nicht vergessen, wenn es um die Ecken geht. Also die Kurven in weitem Bogen fah- ren.

Der ungebremste breite Kat-Anhänger

Dieser breite Anhänger ist die meist genutzte Art, einen Sportkat zu trailern. Er hat gegenüber der schmalen Version den Vorteil, den Kat unzerlegt aufzunehmen. Der Länge ist in gleicher Weise Rechnung zu tragen. Jedoch kommt zusätzlich die enorme Breite auf den Plan. 2,5 Meter Breite sind kein Pappenstiel. Das erfordert nicht nur erhöhe Aufmerksamkeit in Kurven, man muß auch die Breite der Straße und den Gegenverkehr berücksichtigen. Die seitlichen Begrenzungsleuchten sind eine große Orientierungshilfe im Rückspiegel. Das macht sich vor allem gut im Dunkeln.

Der gebremste breite Kat-Anhänger mit Kippeinrichtung

Die Hersteller von Sportkats richten sich mit der Breite des Kats, meist nach der gesetzlichen Breite für Straßenfahrzeuge. Aber es gibt auch Kats mit Überbreite. Dann ist der schmale Anhänger angesagt. Falls man das ständige Zerlegen umgehen möchte, lässt sich auf dem breiten Anhänger eine Kippvorrichtung installieren. Der Kat wird so weit hoch gekippt, bis die Breite passt. Diese Bau- art bringt dann mehr Gewicht auf die Waage, so dass es ohne Bremsen am Anhänger nicht mehr geht. Der hochstehende Kat, ist qualita- tiv eine Angriffsfläche für Seitenwind. Mir ist das allerdings nicht als Beeinträchtigung auf- gefallen. Unter dem gekippten Kat kann man La Decima trailern locker noch zwei Motorräder transportieren, wenn es die Zuladekapazität hergibt. Der Großkat auf dem Anhänger Jetzt kommen wir zu den Größenordnungen, mit denen man nicht mehr ein Wochenende an die See fährt. Es ist nicht allein das Trailern. Zerlegen und Zusammenbau kann fünf Stunden oder zwei Tage heißen. Ist ein Kran erfor- derlich? Wie kommt er ins Wasser?

Wir reden über 2 bis 3 Tonnen und mindestens 10 Meter Länge. Jetzt ist die richtige Wahl des Zugwagens von größter Bedeutung. Die Konstruktion des Anhängers kann sich positiv auswirken. Dazu noch Tips am Ende des Berichtes. Im Prinzip ist dieser Anhänger, wie der schmale Sportkatanhänger, nur größer. Üblich werden die Rümpfe einzeln auf drehbaren Rollen, über U-Schienen auf den Anhänger geschoben. Bei der Auswahl der Rollen, die lenkbare Nachlaufrollen sind, macht es viel Sinn, wenn die Lenkdrehung arretiert werden kann. Auf diese Weise kann man das Teil auch leicht wieder hinunter schieben. Anderenfalls würden die Nachlaufrollen ständig in der U-Schiene blockieren. Wenn man keine Arretierung hat, sollte man, vor dem hinunter Schieben, den Rumpf mit einem Wagenheber anheben und die Rollen drehen.

Beim Beladen ist der Längstrimm sehr wichtig. Grundsätzlich sollten die Hauptmassen etwas vor der Achse liegen, damit die ausgewiesene Stützlast an der Kupplung anliegt. Lieber zu viel als zu wenig. Hinter der Achse große Massen vermeiden. Wassertanks, Benzintanks, Ruderanlage usw. Jedes Pfund, weit hinten ist schädlich, denn es fördert das Aufschaukeln. Zum Längstrimm gehört auch eine gute Belastung auf der Hinterachse des Zugwagens. Ich lege die beiden ABMotoren da hin.

Diese Art hat eine Längenbegrenzung die bei ca. 12 Metern liegt, mit Überhängen ist noch mehr drin. Ich hatte vor dem Bau eines Anhängers beim TÜV die Maximalwerte diskutiert. Im Lauf des Gesprächs hat der TÜV-Mann fast flehend den Satz: ,,Tun Sie es nicht", eingebunden. Diese Grenzen aus- zunutzen, führt an die Grenzen des im Alltag Machbaren.

Der Tri auf dem Anhänger

Es gibt die Kategorie der trailerbaren Tris. Sie sind sehr verbreitet und verfügen über eine ausgezeichnete Serienreife. Die Ausleger können nach innen geschwungen oder angeklapt werden. Das hilft nicht nur im Hafen sonder auch beim Trailern. Einige erreichen ange- klapt die erlaubte Straßenbreite. Auf diese Weise muss nur der Mast gelegt oder gestellt werden und schon geht es auf den Anhänger oder aufs Wasser. Mit so einem Teil kann man mal am Wochenende zur See fahren.

Bei den Tris, die die Straßenbreite nicht erreichen, müssen die Ausleger demontiert werden. Das ist ein erträglicher Mehrauf- wand. Der Anhänger kann passend zum Boot gekauft werden, was alles einfacher macht. Hinzu kommt, dass das Boot auch mit dem Straßenanhänger geslippt werden kann. Wer dieses Bootsystem mag, ist damit sehr gut bedient. Beim Trailern gelten natürlich auch hier alle zuvor genannten Einflüsse und Verhaltensweisen.

Bei Tris, die größer sind als diese Kategorie ( größer ca. 9 Meter), trifft alles zu, wie es zu- vor mit den Großkats beschrieben wurde. Und es geht doch noch mehr ...

Wer mit dem Anhänger längen- und gewichtsbezogen über die Grenzen kommt, hat noch eine Chance und die heißt Sattelauflieger. Jetzt denkt jeder an gigantische Tankzüge. Es geht aber auch kleiner. Als Zugwagen können Pritschenwagen oder Pickups aus der Gelände- oder VWBulli-Riege dienen. Ein bestehender Anhänger kann zu diesem Zweck umgebaut werden. Erreicht werden: Größere Zuladung, größere Ladelänge und das Wichtigste, problemloses Fahrverhalten. Diese Sattelauflieger sind mit Druckluft- oder Elektrobremsen ausgestattet. Wer das tun möchte, wende sich sinnvoller Weise an einen Betrieb der LKW-Spezielfahrzeuge baut, oder sucht Rat beim TÜV. Es können mit dem alten Klasse 3-Führerschein, 7,5 Tonnen Ge- samtzuglast bewegt werden.

Mastauflage

Wenn der Mast klein ist, wie zuvor beschrieben, steckt man ihn kurzerhand in die Jolle. Ein Sportkatmast ist auch noch handlich. Man hebt ihn in die Maststütze und bindet ihn fest. Das Festbinden ist unkritisch und bedarf keinen großen Aufwand. Man sollte je- doch bei schräg aufliegenden Masten, und das ist meist der Fall, ein langsames Wegrutschen nach hinten verhindern. Das Teil besonders stramm binden, hilft letztlich nicht. Bei Tau- send Kilometern und Regen, rutscht er. Ein einfacher Zeising an der richtigen Stelle, ver- hindert die Längsbewegung. Wenn es passt, kann man auch den Mastbeschlag für das Vorstag, vor der Maststütze plazieren. Dabei sollte man daran denken, daß sich Masten beim Transport auch gern drehen und so den Beschlag wieder aushaken.

Noch was zum schräg stehenden Mast, bei einem Gespann war der Masttop auf 3,4 Meter Höhe. In meinem Umfeld sind zwei Brücken mit 3,6 Meter freie Höhe. Dann ist langsam fahren angesagt. Wenn das Gespann wippt, werden die 3,6 Meter leicht erreicht. Weiterhin beschreibt der Masttop bei engen Kurvenfahrten einen weiten Bogen. Dabei kann man sich leicht an Laternen oder Bäu- men einfädeln.

Ein Mast kann, mit allem was dran hängt, auch 100 kg wiegen. Dann hebt man das Teil nicht mal eben auf die Maststützen. Eigent- lich ist dann ein Kran erforderlich. Mein Bestreben autark zu sein, hat folgende Lösung gebracht. Mein Mast liegt waagerecht auf zwei Stützen. Hinzu kommt, daß ich meinen Mast mit dem Großbaum als Jüttvorrichtung selbst aufrichte.

Ich fahre den Anhänger rückwärts zum Boot und schiebe dabei den Mastfuß auf die Kugel. Dann zieh ich den Mast hoch und fertig. Das Ganze geht beim Mastlegen andersrum.

Auch professionell gebaute Maststützen können brechen und dazu braucht es keine 100 kg. Dazu eine kleine Geschichte. Autobahn Hamburg-Harburg, meine innere Stimme sagt, ,,halt mal an und guck nach dem Anhänger". Ich fahre auf den Standstreifen und sehe, der Mast ist mit samt Maststütze verschwunden. Ich habe einige Sekunden mit einem blöden Gesicht da gestanden, bis ich das begriffen hatte. Dann wurde es hektisch. Ich sah vor meinem geistigen Auge den Mast auf der Bahn liegen, einer hämmert mit 200 drüber und hebt ab. Ich drücke die Taste der Rufsäule und melde der Straßenmeisterei, was los ist und es möge die Polizei raus fahren und die Stelle sichern. Der Mann am anderen Ende blieb cool.

,,Fahren noch Fahrzeuge vorbei oder ist die Autobahn leer." ,,Hier rauscht es voll vorbei." ,,Dann ist gut. Wenn die Polizei raus kommt gibt's Haue. Ich schick einen Service Wagen hin." Ich bin dann an der nächsten Ausfahrt auf die Gegenspur und zurück. Nach wenigen Kilometern sah ich meinen Mast sauber in der Leitplanke verwoben. Nächste Ausfahrt rum. Den Mast da raus gewürgt, aufgeladen und weiter. Zwischenzeitlich kam auch der Servicewagen und zog auch gleich wieder von dannen. Was ist zu tun, damit das nicht wieder passiert. Die Stütze oft kontrollieren, ob sich Beschä- digungen oder Risse zeigen. Weiterhin habe ich mir dann immer die Mühe gemacht die Stützen seitlich zu verstagen. Auf diese Weise werden die heftigen seitlichen Schwingungen verhindert. Das hat geholfen. Dass sich ein Mast gern dreht war schon zuvor gesagt. Wenn das ein schwerer Mast tut, wird die Gabel leicht verwürgt. Es ist ratsam eine stabile, dem Mast angepasste Schale, auf die Stütze zu setzen. Ich habe ein stabiles Teil laminiert.

Noch ein paar kleine Angaben

Mit zunehmendem Gewicht verlässt man das Gebiet des Einachsers und kommt zur Tandemachse. Es gibt einen Überschneidungsbereich, wo beide Varianten möglich sind. Es gibt das Argument, ein Einachser spurt besser und kostet weniger. Ich kann das mit dem besser Spuren nicht bestätigen und bin immer auf Tandem gegangen. Ich habe den Umstand, ein Tandem kippt ohne Zugwagen nicht um, hoch eingeschätzt.

Ein schwerer, beladener Anhänger läuft ruhig. Anders ein unbeladener, leichter Anhänger. Er läuft unruhig und neigt zum Springen, teilweise zu heftigen Kapriolen. Dabei lösen sich Schrauben, man verliert das Spornrad und es brechen Schweißnähte. Also den leeren An- hänger genauso aufmerksam fahren wie einen beladenen. Gegebenenfalls Trimmgewichte aufladen oder langsam fahren.

Tiefer und breiter, ist nicht nur für Mantafahrer. Wer seinen Anhänger tunen möchte kann Folgendes tun. Breite ist immer gut, richtet sich aber nach dem Boot. Beim Bau darauf achten, keine Höhe zu verschenken. Auch die Ladung so niedrig wie möglich halten. Schließlich bringen Niederquerschnitt-Reifen viel gegen Schaukeln, durch geringere Höhe und bessere Aufnahme von Querkräften. Die müssen nicht von einem Porsche kommen. Es gibt auch preiswerte, für niedrige Geschwindigkeiten.

Bei höheren Anhängerlasten wird um jedes Kilo gegeizt. Da sind Alufelgen keine Show sondern sinnvolle Gewichteinsparung. Schließlich ist der Reifendruck wichtig. Lieber etwas mehr als zu wenig. Der Maxdruck steht auf dem Reifen.

Im Handel werden Pendeldämpfer unterschiedlicher Bauart angeboten. Diese werden im Bereich der Anhängerkupplung angebracht und sollen das Anhängerschaukeln verhindern. Ich habe damit keine Erfahrungen. Mein Vertrauen in diese Teile ist nicht groß, weil sie nur eine schmale Befestigungsbasis haben. Sie mögen bei kleinen Gespannen mit schwachen Zugwagen etwas bringen. Im Bereich von 2 oder 3 Tonnen sehe ich entweder keine Wirkung oder die Krafteinleitung von den Schwingungsdämpfern in den Zugwagen führt zum Bruch.

Kritisch sind auch die Kupplungen des Anhän- gers. Es ist nicht immer gut erkennbar, ob sie wirklich auf der Kugel eingerastet sind. Alte Kupplungen hatten Bohrungen für ein Vor- hängeschloss. Wenn das Schloss durch ging, war die Kupplung sicher eingerastet. Neuere Bauarten haben Indikatoren, in Form von roten Zylindern oder Zeigern die auf rote oder grüne Felder zeigen. Die Zylinder sind gut. Sie signalisieren wirklich, ob die Kugel in der Kupplung sitzt.

Bei den Zeigern habe ich Bedenken mit der Anzeigegenauigkeit. Wenn die Kupplung etwas hackelig ist, kann es sein, das sie nicht richtig sitzt, obwohl der Zeiger grün zeigt. Dann ist die Kugel nicht eingerastet und die Kupplung liegt nur lose auf. Bei geringen Stützlasten kommt man damit kaum vom Hof. Bei hohen Stützlas- ten kann es lange dauern, bis das Teil von der Kugel springt. Wenn der Anhänger in dieser Situation ausgewogen beladen ist, die Bremsen in Ordnung sind und das Fangseil über die Kugel gelegt ist, passiert nichts. Der Anhänger steht sofort.

Sinnvoll ist es, die Fangseilschlinge mit einer Klammer zu schließen, als Sollbruchstelle. Sonst reist man sich unter Umständen den Bremshebel ab. Es lohnt sich also vor der Abfahrt genau hin zu schauen und die Kupplung zu überprüfen. Es passiert immer wieder, dass ein Anhänger vom Haken geht.Falls die Breite das erlaubte Normalmaß überschreitet, kann man sich beim Straßenverkehrsamt, für eine begrenzte Zeitdauer, eine Sondergenehmigung holen. Im Ausland gilt diese meist nicht. Es ist zu erwarten, dass die EU allgemeingültige Regeln erarbeitet. Ich wünsche gute Fahrt.