Moderne Kreuzerkatamarane

Ralf Weise über Konzepte, Bauverfahren, Technik, Entwicklungen und Trends der letzten zwanzig Jahre und Ausblicke auf die Zukunft

An dieser Stelle soll nicht auf die traditionellen Wurzeln der Mehrrumpfboote eingegangen werden, ebensowenig auf die Entwicklung der ersten modernen Boote und ihre Verbreitung in den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Hier geht es um den Stand der Entwicklung und seine Herleitung aus den letzten zwanzig Jahren Yachtbau.

Wenn ich vom Stand der Entwicklung spreche, so mag der Leser zunächst die Erwartung hegen, dass damit eine höher entwickelte Ingenieurskunst gemeint ist, die es möglich macht, schnellere und hochseetüchtigere Boote zu produzieren. Diese Kunst findet tatsächlich im Regattazirkus der großen und kleinen Tris und Kats ihre Anwendung und hat faszinierende Schiffe hervorgebracht. Besonders die ORMA 60 Trimarane oder die noch größeren Schiffe wie die SobebO geben Zeugnis von dem, was heute in Punkto Geschwindigkeit möglich ist. Die Entwicklung der heute üblicherweise in Europa verkauften Kreuzerkatamarane wird von anderen Faktoren als möglicher Geschwindigkeit, Haltbarkeit oder Seetüchtigkeit geprägt. So zeigen die zwei ersten Bilder Beispiele von Katamaranen die auf den ersten Blick nicht in die Zeit gehören in die man sie einschätzen mag.

Prout Ocean Ranger, Baujahr 1968 (links) Broadblue 385, Baujahr 2005 (oben) Die Prout wirkt schnittig, hat schlanke Rümpfe ist aerodynamisch widerstandsarm konstruiert. Die Broadblue ist hochbordiger, breiter und besitzt einen hohen aerodynamischen Widerstand - wie fast alle Kreuzerkatamarane heute. Der Markt wird dominiert von letztendlich zwei großen Herstellern – Fountaine-Pajot und Lagoon, und einem knappen Dutzend Betrieben mittlerer Größe wie Alliaura mit Privilege, Outremer, Nautitech oder Sunreef, um nur einige zu nennen. Lücken werden dann von kleinen Handwerksbetrieben ausgefüllt, die zwischen einem und vier oder fünf Schiffe pro Jahr herstellen, darunter auch die zwei deutsche Werften Balticat und Bader.

Die großen und mittleren Betriebe haben es verstanden, die Trends der letzten Jahre zu erkennen und in ihrem Produktprogramm zu verwirklichen. Die kleineren Werften füllen dann das aus, was sich in dem marktgängigen Konzept nicht wiederfindet, (obgleich auch manch Kleiner versucht, das Konzept der Großen zu kopieren.)

Wenn wir uns jetzt einmal zwanzig Jahre zurückdenken, dann ist das ungefähr der Zeit punkt an dem sich die großen Charterflotten etabliert hatten und die Werften dabei waren auf die Wünsche der großen Charteranbieter einzugehen. In dieser Zeit kamen auch Katamarane erfolgreich in diesem Bereich zum Einsatz.

Catana 42 Antigua 37 Die Chartergäste, die diese Schiffe ausprobierten, waren spontan von diesem Konzept begeistert und so stellten sich die großen Produzenten innerhalb weniger Jahre auf diesen Markt ein. Das war die Zeit als in England die Produktion der traditionellen Boote wie die Prouts, Solaris oder Heavenly Twins ihre goldene Zeit schon erlebt hatten und so waren es fast nur französische Produzenten, die von dem Aufblühen diese Marktes profitierten. Das wurde unter anderem durch die Steuererleichterungen der Vercharterer begünstigt, die ihre Schiffe in den französischen Übersee- Dependancen in der Karibik und im Pazifik einsetzten.

Prout Snowgoose Elite von 1990 Das Geschäft verlagerte sich in dieser Zeit also in den Charterbereich und so ist es nicht verwunderlich, dass die Boote diesem Markt angepasst wurden.

So bestimmen besondere Anforderungen das Konzept einer Charteryacht, dazu zählen insbesondere: 􀁳􀃤Das Schiff muss in erster Linie Platz bieten, also ein großes Volumen unter Deck und viel freie Fläche an Deck aufweisen. 􀁳􀃤Als nächstes muss der Wohnraum chartergerecht geteilt werden, also viele Kabinen mit möglichst eigenem WC/Dusche eingebaut werden, was sich durch die katamarantypische Bauweise mit zwei Rümpfen leicht realisieren lässt.

􀁳􀃤Der Lebensraum an Deck muss dort am Besten genutzt werden können, wo das Schiff üblicherweise eingesetzt wird, also in sonnigen Revieren, deshalb der große Platzbedarf an Deck. Bestimmte Details an Deck sind deshalb besonders wertvoll. So wird das Bugnetz gerne zum Sonnenbaden benutzt, die Stufen im Heck um ins Wasser oder ins Beiboot zu gelangen, oder der Tisch im Cockpit um im Freien gemeinsam speisen zu können.

􀁳􀃤Ein weiterer Gesichtspunkt ist die Trennung zwischen Schiffsbedienung wie Ruder gehen und Schoten bedienen und passivem Mitsegeln. In der Regel ist bei Chartercrews min destens die Hälfte der Mitsegler glücklicher an Bord passiv auszuspannen als aktiv zu segeln und da eh genug Platz ist, wird der Steuerstand abgesetzt und der Schotensalat vom Wohncockpit fern gehalten.

􀁳􀃤Unter Deck wiederum ist für eine große Besatzungsstärke eine angemessene Pantry wichtig, die gut zu pflegen und sauber zu halten sein muss und die für die warmen Gegenden viel Kühlraum aufweisen muss. Dieser Platz geht zu Lasten der traditionellen Navigationsecke, die weniger wichtig wird, weil eh nur tagsüber und bei schönem Wetter in sichtigen Revieren gefahren wird.

􀁳􀃤Außerdem sind auf Charterschiffen die Motoren wichtiger als das Rigg. Manche Vercharterer sprechen von einer durchschnittlich 90 prozentigen Nutzung der Motoren. Das heißt bei einem Törn von sieben Stunden Fahrzeit läuft der Motor durchschnittlich mehr als sechs Stunden. Oder anders ausgedrückt: bei einem Siebentagestörn gibt es keinen Tag an dem überwiegend gesegelt wird.

􀁳􀃤Die Motoren müssen also ausreichend stark sein um das Boot bei vielleicht doch mal Starkwind gegen den Wind zu motoren. Sie müssen wartungsfreundlich und zuverlässig sein.

􀁳􀃤Nicht zuletzt müssen die Schiffe bestimmten Sicherheitsanforderungen genügen, denn nichts ist für das Geschäft schädigender als ein spektakulärer Unfall. So werden die Schiffe mit einem Rigg ausgestattet, das bei den üblicherweise in dem Charterrevier vorkommenden Winden ohne Reffen ein Kentern ausschließt. Auf weitere Details soll an dieser Stelle verzichtet werden.

So entwickelten sich die Charterschiffe immer weiter, sie wurden immer geräumiger und praktischer im Sinne der oben angeführten Kriterien.

Die Charterschiffe wurden größer: Athena 38, Lagoon 47 (oben) Während anfangs noch an den gewohnten Schiffsformen festgehalten wurde ging man in den neunziger Jahren immer radikaler auf rein praktische Gesichtspunkte unter den angesprochenen Nutzungskriterien ein.

Die Funktion bestimmte die Linien: Lagoon 380, oben, unten Lagoon 410, rechts oben Catana 431 Irgendwann war aber der Chartermarkt besetzt, die große Expansion war ungefähr vor fünf Jahren vorüber und der Privatkunde wurde wieder interessanter. Einige mittelgroße Werften wie Outremer hatten den Chartertrend eh nicht mitgemacht und die anderen Betriebe merkten, dass da eine sehr solvente Käuferschicht nicht optimal bedient werden konnte.

Outremer, kein typisches Charterschiff So wurde zu den üblichen Innenlayouts eine Eignerversion angeboten, die bei den Privatkunden auf große Gegenliebe stieß. Diese Versionen beinhalteten im Grunde nur ein anderes Design des Steuerbordrumpfes, Decksaufbau, Cockpit, Deck, Rigg und Maschinenanlage blieben in der Regel unverändert. Vorher schon erkannten Betriebe wie Alliaura oder Catana, dass mit den kleineren Booten, mit denen sie einmal in den achtziger Jahren angefangen hatten, die wohlhabende Käuferschicht nicht befriedigt werden konnte und so wurden die Boote immer größer.

Während in den Achtzigern Schiffe um die 38 Fuß eine durchaus gängige Größe waren wurden die Einheiten in den Neunzigern im Schnitt fünf Fuß größer. Der Trend setzte sich in der Jahrtausendwende fort. Privilege 14,70 (übernächste Seite) Catana 471, auch die Eignerschiffe wurden größer

Kleinere Schiffe wurden aus der Flotte gestrichen und die Programme nach oben erweitert Das folgende Schiff steht symptomatisch für eine Klasse Kreuzerkatamarane, die in dieser Zeit ausgestorben ist, die Heavenly Twins. Bis in die 80er Jahre hinein mit über 450 Einheiten der am erfolgreichsten verkaufte Kreuzerkatamaran ließ sich in den Neunzigern kaum noch verkaufen. Mitte der vergangenen Dekade wurde die Produktion nach dem dritten Werftwechsel ganz eingestellt. Fast jede größere Werft offeriert heute Schiffe um die zwanzig Meter Länge und frühere Nischenproduzenten wie Yapluka oder Sunreef bieten heute wie selbstverständlich Schiffe von 70, 80 oder 100 Fuß an.

Yapluka, Luxus auf zwei Rümpfen Doch wenn alle großen Unternehmen nur die Großen bedienen, weil dort leichter Geld verdient werden kann, dann überlässt man den Markt der kleineren und mittleren Keuzerkatamarane den Nischenwerften. Die können zwar keine kraftvollen Trends setzen, sind aber äußerst flexibel und kundenorientiert. So wurden z.B. in England immer noch Woods oder Patterson Designs und in Frankreich z.B. Lerouge Designs gebaut. Die 9m lange Woods Sagitta wird immer noch produziert.

Dieser Trend zu immer größeren Schiffen hat sich bis vor zwei, drei Jahren weiter fortgesetzt und hat zu einer weiteren Aufspaltung des Marktes geführt. Einige Betriebe bauen immer größer und es vergeht kaum ein viertel Jahr in dem nicht wieder ein neues Design um die 80 oder 90 Fuß Länge angeboten wird. Sunreef ist mittlerweile bei 145 Fuß angelangt. Erfreulicherweise tut sich

jetzt aber auch am anderen Ende des Marktes etwas. So wird seit vielen Jahren fast unverändert die Gemini aus den USA angeboten und in letzter Zeit erhöht sich die Nachfrage in Europa spürbar.

Die 10m lange Gemini aus den USA Große Werften wie Fountaine-Pajot haben mit der Mahé 36 (unten) ein kleineres Schiff erfolgreich am Markt platziert und Newcomer wie die Voyager (unten) stützen sich von vornherein auf den Markt der 10m Boote. Diese kleineren Boote bieten alle Annehmlichkeiten eines größeren Kats, sind aber in erster Linie viel billiger in Anschaffung und Unterhalt, leichter zu bedienen, passen besser in enge Häfen und erreichen leichter Einsteiger in der Katamaran- wenn nicht gar Segelszene, auch beim Wiederverkauf.

Zwischen den Großen und den Kleinen finden in der Mitte zwischen 40 und 55‘modische Details wie Flybridge, senkrechte Scheiben und große Stehhöhe, ihre Liebhaber. Lagoon 440 erfüllte konsequent die neuen Bedürfnisse des Marktes. Selbst im Norden wird kaum noch ein Katamaran ohne Bimini, also einem Sonnenschutz für das Cockpit, verkauft und der Trend geht eindeutig zu einem festen Bauteil, also nicht mit Persenning, sondern einem GfK-Formteil.

Die Nautitech 40 setzt schon länger auf ein festes Bimini.

Und da für viele Segler dieser Katamarangröße das Leben an Bord nach wie vor wichtiger ist als der Segelspaß, werden die Rümpfe eher noch breiter, die Hecks nehmen viel Verdrängung auf, um die großen Maschinen ganz achtern zu plazieren und der nötige

Platz unter Deck wird durch hohen Freibord und große Rumpfbreite erzielt. Ein großes Unterwasservolumen ist auch notwendig um die gewünschte Ausrüstung wie große Tankvorräte, Generator, Kühlraum, Kompressor, RIB-Beiboot mit großem Motor, eventuell Tauchkompressor, usw. unterzubringen. Das war ein kurzer Einblick in das veränderte Konzept eines modernen Mehrrumpfbootes, wenden wir uns jetzt seinem Bau zu.

Die Voraussetzung für den korrekten Produktionsvorgang sind heute Entwurfs- oder Produktionssteuerungsprogramme. Während der Konstrukteur in den siebziger Jahren noch mit Straklatte und Gewichten seine Linien gezeichnet hat wurde dieses Handwerzeug durch CAD-Programme und schnelle Rechner abgelöst. Und dort wo frührer Lagerverwalter Schrauben und Laminierrollen gezählt haben, übernehmen das heute, wie überall in unserer produktiven Welt, entsprechende Programme. Natürlich ist auch eine optimierte Harzinfusion nicht ohne ein steuerndes Programm denkbar.

Ein Katamaran in Bau, hier eine Nautitech Wie man auf dem Foto sehen kann, scheint es im Yachtbau immer noch sehr handwerklich zuzugehen, im Vordergrund sind Glasfasermatten zu sehen und eine Fertigungsstraße stellt man sich irgendwie anders vor. Doch eine entscheidende Änderung hat sich innerhalb der letzten Dekade durchgesetzt: Im Bauverfahren hat sich innerhalb der letzten Jahre eine Standardisierung der gesamten Produktion durchgesetzt. Nicht nur durch die Einführung der Sportbootdirektive der Europäischen Union sondern auch durch den Wunsch die Produktion einer Yacht ausgefeilt planen und durchführen zu können, haben sich bestimmte Yachtbaustandards durchgesetzt. Ich möchte dazu ein kleines Beispiel geben: Beim Laminieren eines Bauteils wird das Polyesterharz kurz vor dem Arbeitsgang gemischt, genauer ein Katalysator, im Volksmund als „Härter“ bezeichnet beigemengt.

Abgesehen vom Harztyp ist dabei die Raumtemperatur ein entscheidender Faktor, der die Charakteristik der Aushärtung bestimmt. Wird z.B. bei einer Temperatur von 20 Grad 1,5% Härter beigefügt, hat die Mischung eine Topfzeit, also die Zeit in der die Mischung im Eimer benutzt werden kann ohne hart zu werden, von 20 Minuten und das Laminat härtet in einer vorgesehenen Zeit von 12 Stunden zu 94 Prozent durch. Herrscht an einem schönen Sommertag eine Temperatur von 24 Grad beträgt die Topfzeit nur noch 14 Minuten und das Laminat härtet schneller. Wird jetzt ebensoviel Laminat in einem Arbeitsgang aufgebaut wie bei 20 Grad Umgebungstemperatur, entsteht eine reaktive Wärme innerhalb des Bauteils, was bei Abkühlung zu einer größeren Schrumpfung führt und außerdem das Laminat verspröden kann.

Um diese Risiken zu vermeiden sind Temperatur, Luftfeuchte, Raumlüftung und der Mischvorgang der Kaskoproduktion gesteuert und werden in Arbeitsprotokollen dokumentiert. So entsteht für jedes Schiff eine ausführliche Baudokumentation. Sollte es dann z.B. zu Strukturproblemen kommen, kann man recht gut nachvollziehen ob ein Material- oder ein Verarbeitungsfehler vorgelegen hat.

Eine weitere Entwicklung findet im Arbeitsschutz statt, der aufwändig und teuer ist. So lassen einige Betreibe ja gerne in Schwellenländern produzieren (Corsair z.B. in Vietnam), wo die Arbeitskosten und Aufwendungen für Arbeitsschutz geringer sind. In Mitteleuropa sind ja die MAK-Werte (also die Anteile an Schadstoffen wie Styrol in der Atemluft) niedrig angesetzt (80ppm) und um dieses Ziel zu realisieren bedarf es einer besonderen Luftaufbereitung.

Eine Alternative bieten völlig andere Produktionsverfahren wie das Vakuum-Infusionsverfahren. Bei dieser Technik wird der gesamte Glasfaseraufbau trocken in eine Form gelegt, eine Vakuum-Folie darüber gelegt und ein Vakuum gezogen. Über das Vakuum wird das Laminierharz in die Glasfasern gesaugt und anschließend verdichtet. Dabei kann die Harzmenge sehr genau gesteuert werden und so hat dieses Verfahren ein festes und gleichzeitig leichtgewichtiges Bauteil zum Ergebnis. Ein Nebeneffekt ist, dass während des Einharzens der Glasfaserverstärkung die Oberfläche völlig abgedeckt ist und kein Styrol in die Raumluft gelangt, was für das Personal am Bauteil vergleichsweise gesund ist.

Als weiterer Standard hat sich eine Leichtbauweise durchgesetzt. Während noch in den Siebzigern viele Rümpfe aus einem Massivlaminat und die Decks aus einem Balsasandwich mit einem großen Glasfasermattenanteil zusammensetzten, sind heute eine Mischung aus Schaum und Balsasandwichkernen in Verbindung mit lastorientierter Glasfaser üblich.

Einige Werften setzen auch auf die Einbringung von hochfesten Fasern wie Carbon oder Aramid, was oft aber eher einen werbewirksamen Zweck erfüllt, weil es zu einer wirklichen Gewichtsreduzierung zu sparsam verbaut wird.

Ein typisches Leichtbaudesign, die Freydis (re oben) Eine weiterhin erfreuliche Steigerung der Qualität ist eine Verbesserung der wasser- und chemischen Beständigkeit der Laminierharze. So entschließen sich die Betriebe zu mindestens in den Außenlagen isophtalsäure gebundenen Harzen, wenn nicht sogar Vinylesterharze einzusetzen, was in Verbindung mit den standardisierten Produktionsabläufen die Osmoseanfälligkeit weiter verringert. Außerdem kommen im Innenbereich heute gerne Topcoats zur Versiegelung des Laminats zum Einsatz, was eine Wasseraufnahme des Laminats eindämmt und so zur Langlebigkeit des Schiffes beiträgt.

Ein weiterer Trend ist die Produktion des Kaskos mit nur zwei Formen, nämlich beide Rümpfe Brückendeckunterkante auf der einen und Decks Decksaufbau und Cockpit auf er anderen Seite. Bei großen Stückzahlen sicherlich ein sinnvolles Werkzeug. Decksform einer Broadblue 385

Untere Form einer Outremer 42
Kleine Werften arbeiten immer noch mit mehreren kleinen Formen, deren Produkte dann zusammengesetzt werden.

Wohin die Reise geht, ist, denke ich ersichtlich geworden: Der Bootsbau wird professioneller, standardisierter, qualitativ eher besser. Die Designs gehen auf die veränderten Wünsche der Eigner ein, die solch ein Boot kaufen, also mehr Bequemlichkeit, Platz Wohnlichkeit, leichte Bedienung. Auch im Detail werden die Werften mehr auf den Käufer eingehen, starre Ausfertigungen werden durch Module ersetzt werden, wie es z.B. Hanse im Einrumpfbereich oder die kleinen Werften vormachen.

Abgesehen vom Luxussegment werden wieder kleinere Kats in größerer Stückzahl für den Privateigner gebaut werden, auf der anderen Seite werden Megayachten mehr und mehr zwei Rümpfe aufweisen.

Auch der Motorkatamaran wird populärer werden, im Kleinen wie im Großen.