Tri-Trailern
Fahrbericht von Karl-Heinz Kukuck
Zu meinem Trailerbericht im Boten 122 und dem Beitrag von Peter Meincke im Boten 123 füge ich weitere Erfahrungen ein, die ich beim letzten Trailern gemacht habe.
Ich hatte seinerzeit in Frage gestellt, ob die Vorrichtungen, die man an den Kupplungen vom Zugwagen oder Anhänger anbringt, die das Aufschaukeln von Anhängern verhindern sollen, die gewünschte Wirkung erbringen.
An einem meiner drei 3-Tonnen Anhänger war ein Schaden an der Kupplung. Die TÜVUntersuchung stand an und die nächste Trailertour. Die Entscheidung war, anstelle einer normalen Kupplung, eine mit Schlingerbremse anzubauen. Ob sich der Mehrpreis von ca. 300 Eu lohnt, soll dann der Praxistest zeigen.
Dieser Anhänger hat sich bisher als schlingerfreudig gezeigt. Die kleinen Maßnahmen wie Reifendruck, Stützlast und Hinterachsbelastung am Zugwagen haben keine hinreichende Wirkung gezeigt. Ich denke das Schwingungsverhalten des Anhängers gemeinsam mit der Last, scheint wichtig. Dieser Anhänger ist aus Aluminium, die Anderen sind aus Stahl mit gleichen Profilquerschnitten. Eine Überschlägige Berechnung ergibt eine doppelte Steifigkeit vom Stahlanhänger gegenüber dem Aluanhänger. Das ist eine Größe, die unterschiedlichen Lasten mit deren Befestigung ist die Andere. Dass ein Anhänger in Schwingungen kommt, wenn er zu weich gebaut ist, habe ich schon sehr heftig erleben können. Es war ein 2,5-Tonner Stahlanhänger, der mit einem 1,7-Tonnen Schiff völlig überfordert war. Ein von mir gebauter Anhänger, in Voll-GfK, hat sich als sehr Laufruhig mit einem hervorragenden Dämpfungsverhalten gezeigt. Das ist alles Positiv getestet: Antischlinger-Kupplung reichlich komplex und kann lange beobachtet und philosophiert werden.
Zurück zur Antischlingerkupplung. Das Prinzip besteht aus zwei Bremsbelägen, die gegen die Kugel der Anhängerkupplung gepresst werden und mit ihrer Bremswirkung die Schwingungen reduzieren sollen. Ein Zeiger gibt den Verschleißzustand der Bremsbeläge an. Natürlich muss die Kugel absolut frei von Fett sein. Der Anhänger war voll beladen, die Teststrecke ca. 700 km, enge, sehr kurvenreiche Landstraßen und Autobahn. Die Wirkung der Kupplung war spürbar. Der Anhänger lief ruhig und vermittelte ein Gefühl von Sicherheit. 80 bis 100 km/h waren unkritisch, aber nur, wenn keine störende Einflüsse gegeben waren. Störung Nummer eins, Seitenwind. An jeder Häuserlücke oder Waldschneise gibt es einen Windstoß und einen Schlenker des Anhängers. Die Korrekturmaßnahmen Gegenlenken und Bremsen kommen jetzt leider auch gedämpft. Es lässt sich jedoch alles gut meistern und die Kupplung kann weiter punkten.
Schwieriger wird es mit Störung Zwei. Spurrillen auf der Autobahn. Experten behaupten Autos mit Breitreifen hätten Probleme in Spurrillen. (ohne Anhänger) Das habe ich bisher nicht so festgestellt, dass es als Schwierigkeit bezeichnet werden könnte. Anders mit diesem Anhänger, der kommt dann regelmäßig in Schwingungen. Es stellt sich dann ein gutes Stück Arbeit ein, den Anhänger wieder ruhigzustellen. Meine Schutzmaßnahme ist, die Spurrillen zu meiden. Wenn ich ein Wegstück mit Spurrillen spüre, fahre ich nach rechts versetzt, mit der linken Radspur zwischen den Rillen und mit der Rechten über den Standstreifen. Ist nicht ganz Linientreu, hat aber die Polizei noch nicht auf den Plan gerufen. Lediglich vorbildliche Autofahrer sind irritiert und gestikulieren herum.
